坦白讲，铁哥是打车软件的忠实用户，过去现在一直都是，也认同打车软件在整合出租车资源中所做的贡献。如果打车软件能够完全按照市场的机制去做，或许打车软件真的会成为当下伟大的互联网产品，但随着资本的介入，打车软件已经背离初衷太远。

最近滴滴打车为出租司机提供“距离奖励业务”，即经常使用滴滴打车的司机，可获得滴滴的优先推荐，比如乘客距离某司机原始距离为500米，如果司机是滴滴的忠实用户，就赠送距离100-200米，优先推荐给用户。

铁哥随机问了几位司机师傅，大家纷纷不理解滴滴为何能有此愚蠢的行为。用户用滴滴本质上是想搭乘距离最近的出租车，而司机师傅同样也是希望能够搭载距离最近且距离合适的乘客。而滴滴的“距离奖励”则是人为的干扰双方的判断，已经明显背离了自己创业之初要为合理分配出租资源的愿景，已经彻底沦为资本所追求的打开率、使用率等一系列KPI的奴隶。

奇葩事件在打车软件中永远没有最只有更，最近打车软件推出司机的“团购”政策，即出租司机如果每天抢单在一定数量，将会得到平台方的现金奖励。我们看到在打车软件不再补贴之后，司机方的使用动力在不断降低，而平台方也不再顾及过去愿景，不求未来发展只求表面繁荣了。

其实，打车软件自从被资本介入开始，就注定着原本可以改变行业的打车软件注定要成为巨头的移动化工具。阿里以及腾讯借助打车软件已经基本实现了其移动化以及移动支付的市场布局。之前巨头各自无太多纯移动化产品出现，更多是pc产品的简单移动化，打车软件是为数不多的完全移动情况下诞生的产物，这也是巨头们相中打车软件的主要原因。而随着我们看到的阿里与腾讯在移动端布局的不断完善，打车软件也逐渐完成历史使命沦为鸡肋。

于是，我们看到打车软件后半年基本处于默默无闻状态，偶尔有改名等新闻发出，但市场反应依然冷淡。

补贴事件对于打车软件如同伟哥一般，虽短时间内有鲜艳数据装点，但一旦失去补贴，从乘客到出租司机均陷入失望状态。由此打车软件的使用率急转直下，我们也才能看到平台方不择手段的“距离奖励”以及“团购策略”，其根本是在无太多资本的介入之下，企图用小范围奖励挽回数据下滑颓势，而不惜牺牲用户体验。

对于打车软件而言，最大的用户体验要数定位的精准。但铁哥以及与多位司机沟通均反映打车软件定位精准度是一塌糊涂，最有趣的是铁哥已坐在出租车内但打车软件依然现实还有1000米距离，前提当然是打开了手机定位功能且信号良好，对此铁哥与司机只能抱以无奈的笑。而定位的不精准还在于只计算直线距离，司机在不熟悉路况的时候经常将平台所报直线误认为实际驾车距离，结果就是兜跑一大圈才接到乘客，中间消耗过大，否则就是建议乘客取消订单，结果就是通情达理乘客理解，还有就是投诉。

在打车软件已经或者未来必然会成为人们日常必备的移动工具的前提下，在资本已经将过去多家无干爹挂靠的平台灭掉的前提下，活着的只需要苦练内功做好用户体验就可赢得市场。而我们看到的却是平台方为了短期的数字的伤害用户体验的行为，实在令人痛心。

打车软件无疑太心急了，着急接入专车业务，并大量派送专车现金券。结果就是使得本来就已经对平台方有怀疑的出租司机对平台更加不信任，而爆发南京出租司机卸载打车软件以示抗议的行为也在情理之中了。

虽然平台均否认专车服务对出租车并无任何冲击，但铁哥以及不少用户依然会用平台方赠与的专车券享受专车服务，而这其中相当一部分业务本是属于出租司机的。打车软件迫不及待推出专车服务，根本还是希望专车服务的提成业务能够早日实现盈利，而这显然有点操之过急，在还没有完全取得出租司机的信任情况下，专车服务很明显将受到司机的排斥甚至抵制。

打车软件各平台团队如果还记得自己创业初期的理想的话，建议温习一下。为理想而工作是大于为KPI而工作的，而没有理想的KPI也只是烟花般的绚烂，转瞬即逝。