如果管制不当，或许将给共享单车行业带来结构性的危机。

随着共享单车保有量达到一定规模，以“总量调控”为基准基调的管制政策在各地陆续出台，尽管这些政策大都被命名为鼓励共享单车发展的名义，但是明眼人都清楚，限制共享单车的投放，以减少对所谓公共资源的占用是这些政策出台的基准调门儿。

一些地方政府在总量调控的同时，也提出了在重点区域和位置加大自行车停放资源供给的思路，比如北京就提出在新建的地铁公交等地方要加大自行车停车场的规划。

客观的说，这是利好共享单车发展的政策，但是我们也要清楚的看到，远水不解近渴，大量的人流量集中在现有的公交站、地铁站、商业中心、办公中心，如果只是要求门前三包的思路，解决部分单车停放的需求，或者由企业之间自主协商来解决现有停车区域收费的问题，显然并不能从根本上解决共享单车发展的问题。

但是在短期内资源不足的问题又无法得到根本性的改善，所以总量调控+区域调控就称为以北京为代表的地方政府对共享单车管制的基本思路。

在事实层面，总量调控只适用于垄断市场或者寡头垄断市场，因为只有单个厂商或者两三个厂商才能在管理部门的协调下达成一致，维持自己的边界不动。对于非垄断市场，由于行业厂商较多，且市场博弈处于非出清状态，总量调控就面临失败的风险，因为总量调控的结果是出于领导者地位的厂商将被捆绑的更死，非主导地位或者冲动冒险的厂商就会抓住机会打破平衡。

还有一个难题在于，管理层无法判断不同共享单车企业之间到底应该各自分配多大的比例，最终的结果可能是不同共享单车企业和政府部门谈判的结果，这个时候政府成了事实上的管理者，就有可能在共享单车行业最终是计划经济式的管理。

当然，我这只是基于理论的静态推演，其实我想说的是，一项管制政策的可执行性比如考虑企业是市场话的／需要动态竞争的主体，在现代市场经济中，行业管理部门必须放弃计划思维，把过多的行政力量介入到市场运行中，既损害行政力量的权威，也损害市场的效率。

在共享单车管制中，我们还看到一些过界的要求，比如要求共享单车企业不得在自行车上投放广告，显然这是毫无道理的要求。

共享单车的所有权归属于企业，对私有财产的处置权显然以企业自身为主，且广告投放本不属于交通部门管理，是否投放广告是企业的经营决策行为，工商部门可以对违规广告违法广告进行处罚，而在一个规范意见中，跨部门的对企业自主经营决策范畴的事务纳入政府管制的要求，显然属于行政对市场的干预，与高层倡导的市场管理理念并不相符。

况且在交通部门管辖的出租车、公交车、地铁及其附属设施上，广告不是比比皆是吗？

另一个非常值得商榷的是要求共享单车企业为用户购买保险，一个可供对比的案例是用户乘坐公交车公交公司和地铁公司并未为乘客购买保险，即使在乘坐长途汽车或者火车的时候，也是乘客支付保险费用的。

所以要求共享单车企业承担保险成本，这样的政策初衷令人费解。

在各地出台的管制政策中，试图实施技术标准管制也是共享单车管制的主要选项，这些标准涉及到自行车定位、编码、质量检验、位置管理等要求，尤其是一些地方政府提出共享单车企业的系统要接入政府的管理平台。

对车辆本身的技术要求，可以看作是对现有的共享单车企业的技术体系，尤其是先进的技术体系的追认，比如各地方都有摩拜一开始就实行的定位通信技术作为必选项。

但是要求企业系统接入政府管理平台，则是毫无必要的举动。以共享出租者为例，早期上海等地都出台了政策，并建设了平台，要求滴滴们把系统纳入地方政府管控的平台，但是到了今天，恐怕这些平台已经毫无存在的价值了吧？

对经济的管理，如果每个企业都把自己的业务系统接入到政府的平台，那么企业的独立经营和隐私如何得到保障？况且行业管理看到这些企业的经营数据，如果不能解决企业发展的问题，又有什么价值呢？

当然，这些年来，一谈到对互联网企业的管理，就是要上手段，手段之一就是要上平台，可是这些平台随着企业的兴衰，行业的跌宕起伏，又有多少在空转了？

当然，对共享单车来说，管制是需要的，但是管制不能采取只封堵不疏导的老思路，更不能不考虑企业经营的自主性，尤其是市场竞争的动态性和博弈性。

况且，在我看来，所谓的共享单车过剩，本身就是一个伪命题。